Unterwegs auf Europas Wasserstrassen

Von Christian Huber, M.S. Kinette

Vom Traum zum Schiffskauf

Als meine Frau und ich vor einigen Jahren zum ersten Mal ein Hausboot charterten, trafen wir in Joigny ein Schweizer Ehepaar, welches ganzjährig auf einer Luxemotor lebt. Wir tigerten solange um ihr Schiff herum, bis ihnen nichts mehr anderes übrig blieb, als uns zu einer Schiffsbesichtigung einzuladen. Von jenem Zeitpunkt an waren wir unheilbar mit dem Schiffsvirus infiziert, und es war für uns klar, dass wir nach der Pensionierung ein Hausboot kaufen und darauf die grössere Zeit des Jahres verbringen würden. Meine Pensionierung war eigentlich frühestens auf 2007 vorgesehen. Wir machten uns deshalb in aller Ruhe daran, die notwendigen Prüfungen (Schiffsführerprüfung, VHF-Prüfung) und den Dieselmotorenkurs zu absolvieren. Aus Gründen, die in den Medien ausführlich erörtert wurden, entschied ich mich im September 2004, mich bereits im Frühling 2005 pensionieren zu lassen.

Damit wurde der Schiffskauf plötzlich aktuell. Wir vertieften uns intensiv in das überaus empfehlenswerte Büchlein „Barge Buyer’s Handbook“ (www.barges.org/books.html), verbrachten ein Wochenende bei Paul und Ursula Mani auf der St. Antonius (www.nostalgieschiff.ch) und nahmen mit dem holländischen Schiffsmakler Ruud Thomas Kontakt auf (ruudthomas@xs4all.nl). Die Anschaffung des Büchleins hat sich in jedem Fall gelohnt, die zwei Tage bei Manis waren sehr instruktiv und Herrn Thomas können wir ohne jegliche Einschränkungen als absolut seriös und vertrauenswürdig empfehlen. Er hat keine Boote und Yachten in Kommission, ist völlig unabhängig und versteht sich mehr als Vermittler denn als Makler. Wenn es nicht zu einem Abschluss gekommen wäre, hätten wir ihm nichts geschuldet.

Im Oktober 2004 fuhren wir nach Amsterdam, wo wir Herrn Thomas trafen. Er hatte für uns ein dreitägiges Besuchsprogramm mit 12 Schiffen organisiert. Zu seiner Vorbereitung hatten wir ihm zuvor per Mail unsere Vorstellungen von Grösse, Einrichtung und Maximalpreis mitgeteilt. Im Nachhinein betrachtet hatten wir riesiges Glück, denn bereits das dritte Schiff, das wir am ersten Tag besichtigten, entsprach weitgehend unseren Vorstellungen und unseren finanziellen Möglichkeiten. Ruud Thomas empfahl uns dennoch, das gesamte Besuchsprogramm zu absolvieren. Wir hätten dann, so meinte er, einen besseren Überblick über den Markt und die Preise. Wir befolgten seinen Rat und haben es nicht bereut.

Am vierten Tag kehrten wir zu „unserem“ Schiff zurück, untersuchten es diesmal sehr genau und unternahmen eine längere Probefahrt. Bei den anschliessenden Kaufverhandlungen vermittelte der Makler zwischen dem Verkäuferehepaar und uns, und wir einigten uns auf einen Kaufpreis, der für beide Parteien stimmte.

Den anschliessenden Papierkrieg erledigte der Makler für uns, ohne dies zusätzlich in Rechnung zu stellen. Zuerst leisteten wir eine Anzahlung auf das Anderkonto eines Notars. Obwohl ein Jahr zuvor eine Expertise über das Schiff erstellt worden war, bestanden wir auf einem Survey durch einen von uns bestellten Experten. Dazu hatte man uns dringend geraten und wir würden das jederzeit wieder tun. Der Experte verlangte das Aufschweissen von fünf Platten am Rumpf, den Ersatz einer Lagerbüchse am Steuerruder sowie eine Reparatur am Bugstrahlruder. Diese Arbeiten gingen vereinbarungsgemäss zulasten des Verkäufers. Wir bezahlten das Trockendock, die Behandlung des Unterwasserschiffs mit Primer und Antifouling sowie den Experten. Wenn die vom Experten verlangten Arbeiten mehr als 5% des vereinbarten Kaufpreises ausgemacht hätten, hätte der Verkäufer vom Kaufvertrag zurücktreten können. Schliesslich mussten wir noch das ATIS (Automatic Transmitter Identification System) der beiden Funkgeräte auf uns umcodieren lassen, uns bei der Telecom Groningen anmelden und eine Versicherung für das Schiff abschliessen. Der Makler hatte bei verschiedenen Gesellschaften Offerten eingeholt und wir entschieden uns schliesslich für die Noord Nederland U.A.

Das Schiff

Unser Schiff ist eine sogenannte Luxemotor von 22.57 m Länge, 4.05 m Breite und einem Tiefgang von 0.90 m. Sie wurde 1922 in der Schiffswerft de Bock & Meijer in Oude Wetering als Frachtschiff gebaut. Bei dieser Fracht handelte es sich um ein Chilbi-Karussell, weshalb es sich der damalige Eigner leisten konnte, eine überaus geräumige Achterkajüte bauen zu lassen. 1996 kaufte unser Voreigner das Schiff und liess es, wiederum bei de Bock & Meijer, zum Wohnschiff umbauen. Der damalige Motor, ein Kromhout Gardner, wurde durch einen DAF 825 ersetzt, ein Sechszylinder-Dieselmotor mit rund 160 PS. Sodann wurde ein elektrisches Bugstrahlruder mit 12 PS eingebaut. Das Schiff hat zwei Wassertanks von insgesamt 1000 Liter, drei Dieseltanks (davon einer für die Zentralheizung) mit ebenfalls 1000 Liter sowie einen Fäkalientank von 450 Liter. Die Zentralheizung besteht aus einem ganz normalen Heizkessel, einem Elco-Ölbrenner und Radiatoren in allen Räumen inkl. Steuerhaus und Maschinenraum. Ein Ruggerini-Einzylinder-Dieselmotor in einer Silentbox liefert 3.5 kVA Strom. Er verbraucht pro Stunde ca. 1.7 Liter Diesel. Zwei Generatorstunden liefern genug Strom für einen ganzen Tag, wenn wir einmal weder fahren noch Landstromanschluss haben.

Zur Einrichtung gehören ferner zwei Kühlschränke (24 V, 220 V und Gas), eine Waschmaschine und ein Tumbler. Die Bordelektrik besteht aus drei Stromkreisen, 12, 24 und 220 Volt. Das Strommanagement besorgt ein Mastervolt Dakar Sinus Combi, eine Kombination von Akkulader und Umformer.

Geplanter Umbau

Wir hatten ein Schiff mit zwei Toiletten und zwei Duschen gesucht, je eine für unsere Gäste und für uns. „Kinette“, wie wir das Schiff tauften, hat nur ein WC mit Dusche. Die Achterkajüte ist aber so geräumig, dass dort ohne weiteres ein Einbau möglich ist. Wir beschlossen aber, zuerst einmal eine volle Saison zu fahren und erst dann den Umbau vornehmen zu lassen.

Dieses Vorgehen hat sich bewährt. Wir führten die ganze erste Fahrsaison hindurch eine Liste mit Änderungsideen, welche wir laufend ergänzten und abänderten. Unterwegs besichtigten wir so viele Schiffe wie möglich und erhielten dadurch wertvolle Anregungen. Die von uns „heimgesuchten“ Schiffseigner gaben uns bereitwillig die Adressen ihrer Schiffsarchitekten und Handwerker. Peter Weisshaupt von der M.S. Vandoor entwarf uns Pläne für den Umbau der Achterkajüte. Für den Umbau in der Winterpause haben wir mittlerweile konkrete Vorstellungen.

Bei diesem Umbau werden wir gewisse Konzessionen eingehen müssen, weil wir die klassische und unvergleichlich elegante Linie unseres Schiffes unter allen Umständen erhalten wollen. Immer wieder erhalten wir nämlich in Häfen und sogar unterwegs über Funk von Berufsschiffern Komplimente für unsere klassische Luxemotor.

Fahren mit einem 50-Tonnen-Schiff

Bis anhin hatten wir lediglich Erfahrung mit Charterbooten. Als Letztes hatten wir „Leslie le Grand“ von den Burgundy Cruisers (www.bourgogne-fluviale.com) in Vermenton gechartert, eine 15 Meter-Stahlyacht. Zum Fahren war sie, trotz Bugstrahlruder, so unhandlich, wie nur Engländer Schiffe bauen können. Wer mit einem solchen Pott fertig wird, meistert auch grössere Schiffe. Zudem absolvierten wir zwei Dieselmotorenkurse, die Schiffsführer- und die Funkerprüfung.

Über die Geltung des Schweizerischen Führerausweises Kategorie A für Schiffe mit Maschinenantrieb im Ausland hört man alle möglichen Geschichten. Tatsache ist, dass jede Kantonale Schifffahrtskontrolle auf Grund dieses Führerausweises ein viersprachiges „Internationales Fähigkeitszeugnis für Führer von Vergnügungsfahrzeugen“ ausstellt. Dieses Zeugnis ist gemäss der „Resolution Nr. 40 der Economic Commission for Europe, Inland Transport Committee“, international anerkannt. Es wird immer wieder behauptet, für die Niederlande brauche es mindestens den „Kleine Vaarbewijs I“. Das trifft auf Grund der erwähnten internationalen Vereinbarungen nicht zu. Im übrigen sehe ich nicht ein, wieso ein Zertifikat, das – wie im Falle des „Kleine Vaarbewijs“ – aufgrund lediglich einer theoretischen Prüfung erteilt wird, mehr wert sein soll als der schweizerische Schiffsführerausweis, für dessen Erlangung eine theoretische und eine praktische Prüfung notwendig sind.

Sofern wir überhaupt, was selten genug vorkam, kontrolliert wurden, wollte man nicht unsere Papiere sehen, sondern die Schiffsdokumente. Diese Erfahrungen gelten allerdings nur für die Niederlande, Belgien und Frankreich. Deutschland mit seiner wuchernden Bürokratie und unterbeschäftigten Wasserschutzpolizei ist ein anderes Kapitel.

Das praktische Fahren mit unserem Schiff brachte uns der Voreigner bei. Wir hatten das grosse Glück, dass er mit seinem neuen Schiff direkt neben uns im Heimathafen lag. Er nahm sich einen ganzen Monat Zeit, um uns mit der Handhabung des Schiffs vertraut zu machen und uns in seine Technik einzuweisen. Dabei kam uns auch zugute, dass Schiffe dieser Art, weil sie ursprünglich als Frachtschiffe fuhren, für die Handhabung durch zwei Personen gebaut sind. Wir standen auch stundenlang an Schleusen und beobachteten die Berufsschiffer beim Manövrieren und bei der Arbeit mit den Tauen. Dabei beeindruckten uns ihre Langsamkeit und ihre Ruhe trotz des enormen zeitlichen Drucks in der Berufsschifffahrt. Müssten wir die drei wichtigsten Grundsätze für gefahrloses und unfallfreies Manövrieren nennen, so wären dies Langsamkeit, Langsamkeit und Langsamkeit.

Wer sich theoretisch weiterbilden will, dem sei das Büchlein von Edward Burrell „A Guide to Motor Barge Handling“ empfohlen (edward.chapmanburrell@freeserve.co.uk).

Flaggenführung

Unser Schiff ist im Schiffskataster von Rotterdam zu Buch gestellt. Dennoch führen wir die Schweizerflagge. Wir wissen, dass auch die Meinung vertreten wird, die Flaggenführung richte sich nach der Registrierung des Schiffes. Zumindest in Holland gilt dies nicht. Nach den Regelungen zur Flaggenführung, wie sie im Wateralmanak 1, Seite 697 ff. festgehalten sind, richtet sich die Flagge nach der Nationalität des Eigners: „De nationaliteit van de eigenaar van het jacht bepaalt de vlag“. Das hat auch den Vorteil, dass wir als das angesprochen werden, was wir sind, nämlich als Schweizer.

Anforderungen an zukünftige Schiffseigner

Um ein Schiff von den Dimensionen von M.S. Kinette zu fahren, muss man – wie mein Beispiel zeigt – weder ehemaliger Rheinschiffer noch Maschinenmechaniker sein. Hingegen sollte man über ein gewisses technisches Verständnis verfügen und die wichtigsten Unterhaltsarbeiten wie Ölwechsel etc. selbst vornehmen können. Wenn man für die kleinsten Handreichungen fremde Hilfe braucht, kostet das ziemlich schnell viel Geld. Die Dieselmotorenkurse des SSK sind deshalb sehr wertvoll.

Wer nicht nur im deutschsprachigen Raum fährt, sollte über gewisse rudimentäre Sprachkenntnisse des Gastlandes verfügen. Am Funk wird die Sprache des Gastlandes gesprochen, und nicht umsonst wird bei der Funkerprüfung beim Bakom die Kenntnis gewisser französischer und niederländischer Redewendungen verlangt.

Das alles tönt vielleicht etwas schwierig, ist es aber nicht. Tausende von Schiffseignern befahren die europäischen Wasserstrassen ohne die geringsten Probleme. Die gegenseitige Hilfsbereitschaft ist gross. Die Meisten sind sich bewusst, dass sie selbst auch einmal auf fremde Hilfe angewiesen sein können. Gegenseitige Rücksicht und gesunder Menschenverstand sind die wichtigsten Fahrregeln. Wer sich dies vor Augen hält, wird selbst erleben, dass es nichts Schöneres gibt, als das Leben auf dem Wasser. Oder, wie es Kenneth Grahame in „The Wind in the Willows“ so unvergleichlich formuliert hat: "Believe me, my young friend, there is nothing - absolutely nothing - half so much worth doing as simply messing about in boats."

Über unsere Fahrterlebnisse berichten wir laufend auf www.kinette.ch

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